1984-2005

Origine du plan “IC-IR”

Depuis le début des années 1970, la SNCB était confrontée à une perte continue de voyageurs sur ses lignes et ses trains. Des gares voyaient les trains remplacés par des autobus de substitution comme on les appelait à l’époque. Face à cette hémorragie continue et qui semblait impossible à contrer, l’idée d’un plan de restructuration a fait son chemin pour aboutir dès 1979 à une première ébauche de réseau InterCity. Ce plan drastique souleva une critique telle qu’il faudra attendre 1984 pour le voir appliqué après avoir été revu et corrigé.

Une révolution dans l’exploitation du réseau SNCB

En 1984, le plan de restructuration, connu sous le vocable de « Plan IC-IR », fut à l’origine d’un bouleversement majeur tant pour les cheminots que pour les voyageurs. L’introduction d’un horaire cadencé sur quasi toutes les lignes du réseau facilitait le travail des agents de terrain et la vie des usagers qui pouvaient mémoriser les horaires beaucoup plus facilement qu’avant. Bien sûr, de nombreuses gares et lignes furent aussi abandonnées mais c’était le prix à payer à l’époque pour assurer la viabilité des chemins de fer en Belgique. Outre les considérations politiques, les aspects économiques pesaient également de tout leur poids.

Aujourd’hui, vingt ans plus tard, plus personne n’imagine un autre concept de plans des circulations ferroviaires. Les trains cadencés ont été bien accueillis par la majorité des utilisateurs des services de la SNCB. Dans cet article, nous vous proposons de comprendre pourquoi le plan de restructuration de 1984 était inévitable et de revivre l’évolution du plan IC-IR de 1984 à nos jours (2004 - note de l’auteur).

Le réseau « InterCity » de 1979

Nous ne nous attarderons pas ici sur ce projet. Nous retiendrons qu’il servit de base à l’élaboration du plan IC-IR de 1984. Ce projet “IC-1979” est abordé dans un article consacré à la SNCB en 1979 (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet). Rappelons néanmoins que l’objectif du plan est de freiner la perte de parts de marché et d’en regagner par rapport à la route. Il veut aussi offrir un service de qualité basé sur des relations inter villes rapides et fréquentes laissant peu de place pour les trains omnibus. Ces derniers se voient limités à des dessertes de type suburbain organisées autour de quinze centres.

Après plusieurs années de travail, et une tentative avortée de fusion entre la SNCB et la SNCV en un unique opérateur global pour le transport des voyageurs de notre pays en 1982, le Conseil d’Administration de la SNCB adopte le 3 mai 1983 la réorganisation du service des voyageurs. Une complémentarité et une collaboration accrues entre la SNCB et la SNCV étaient l’un des piliers de ce plan IC-IR puisque les lignes et gares abandonnées par la SNCB seraient alors desservies par les autobus de la SNCV en correspondance avec les trains à la première gare IC ou IR du parcours. Tout semblait idyllique mais sur le terrain, ce ne le sera pas toujours le cas à cause, notamment, de plans d’économies appliqués à la SNCV au milieu des années 1980 et surtout après la régionalisation de la SNCV où TEC et De Lijn succédèrent à la défunte société. Les deux nouvelles sociétés adoptèrent des politiques sensiblement différentes en matière d’exploitation de leur réseau, De Lijn ayant réorganisé son réseau de manière à mieux utiliser les moyens (suppression de lignes de double emploi, simplification des itinéraires, belbus dans les régions moins peuplées à faible demande,…) tandis que le TEC a conservé la structure existante auparavant; de nos jours encore, il subsiste en Wallonie dans les villes qui possédaient une « STI », des lignes faisant « double emploi ». Nous allons pas épiloguer sur ce sujet puisqu’il ne concerne pas directement l’article.

Le plan IC-IR de 1984

Ainsi donc, le 3 juin 1984, le plan IC-IR entrait en application. Il aura été la cause d’un nombre important de transferts de matériel qui devait rejoindre sa nouvelle affectation.

Carte du réseau IC-IR de 1984 en PDF à télécharger (clic droit pour ouvrir/télécharger).

Comme nous l’avons dit, le schéma d’exploitation appliqué en 1984 a été largement inspiré du projet de 1979. Néanmoins, à côté de l’offre InterCity (IC), des trains InterRégionaux (IR) font leur apparition. Ces deux catégories remplacent les trains « directs » et « semi-directs ». A côté de ces deux piliers, existent des trains L (omnibus), P (trains d’heure de pointe) et T (Touristiques). Bien sûr, les trains Internationaux continuent d’exister et ne sont pas concernés par ce plan de restructuration.

A l’origine, le bordeaux avait été retenu pour symboliser les « IC » mais très vite, cette livrée sera appliquée à presque tout le matériel. Seules les plus anciennes automotrices (tranches 50, 54, 55, 56 et Benelux), les autorails et les voitures les plus anciennes (M1, M3 et K) échapperont aux pistolets à peinture.

Les trains InterCity

Ils remplacent en gros les trains directs mais proposent plusieurs innovations :

• Arrêts peu fréquents: ils ne relient que les grands centres entre eux. Il en résulte une vitesse commerciale élevée (85 km/h);

• Matériel confortable et moderne (AM break, voitures M4 mais parfois aussi matériel ancien tels les IC Bruxelles – Lille assurés en rames de voitures M2);

• Optimalisation des correspondances.

13 relations sont prévues :

Relations InterCity de 1984

Les trains InterRégionaux

Petits frères des trains IC, les trains IR assurent la desserte de plus de gares et leur vitesse commerciale est de 65 km/h. 18 relations étaient prévues à l’origine mais seules 16 furent réellement mises en service en 1984 :

Relations InterRegio de 1984

Quelques remarques relatives aux relations IC et IR

Dans sa mouture de 1983, le plan prévoyait quelques relations qui diffèrent quelque peu de celles mises en place en 1984.

Ainsi, il y avait une relation IC de moins: l’IC-H Gent – Namur – Dinant était en effet intégré dans les relations IR sous l’indice “g”. Ce service était aussi limité à Namur. La desserte de la ligne 154 entre Namur et Dinant étant reprise par une autre relation IR-q (voir ci-après). L’indice “H” étant attribué à l’IC-M (Schaarbeek – Lille) dans cette mouture.

Le train IR-j devant relier Mons à Denderleeuw ne verra finalement jamais le jour.

L’IR-p, existait déjà mais prévoyait une desserte en rocade entre Liège et Namur via l’Ardenne! En effet, il semblait à l’époque que c’était la solution la plus pratique et la plus économique pour desservir ces lignes rurales où tous les points d’arrêts étaient en outre supprimés! Ainsi cette liaison aurait effectué le trajet Liège – Angleur – Poulseur – Aywaille – Trois-Ponts – Vielsalm – Gouvy – Bastogne-Sud – Libramont – Bertrix – Carlsbourg – Gedinne – Beauraing – Houyet – Anseremme – Dinant – Yvoir – Namur. Jambes-Nord disparaissait et Lustin et Godinne n’auraient plus été desservies que par des trains P! En outre, ce service était prévu toutes les deux heures seulement! La desserte des lignes 165 et 167 entre Bertrix, Virton, Athus et Arlon perdaient aussi leur trafic voyageurs! Bref, une fameuse purge en Ardenne et Gaume, une région qui serait devenue un désert ferroviaire.

Le train IR-p de 1984 était lui indicé “q” dans la version de 1983.

Une relation IR-r était prévue entre Eupen et Herstal desservant les quelques points d’arrêts subsistants sur la ligne 37. à savoir Welkenraedt, Dolhain-Gileppe, Verviers-Palais et Central, Pepinster, Nessonvaux, Angleur, Liège-Guillemins et Palais. L’idée de cette relation trouve son origine dans le fait que la SNCB prévoyait d’envoyer tous les trains IC-B vers Aachen-Hbf dont un sur deux aurait été prolongé vers Köln-Hbf. Nous imaginons le scénario prévu par cette disposition: correspondance entre l’IC-D et l’IC-B en gare d’Aachen-Hbf permettant d’avoir en fin de compte une relation cadencée horaire entre Liège et Köln-Hbf dont une avec changement.

On le voit, jusqu’à la dernière minute, ce plan a subi maintes modifications notamment suite aux avis rendus par le CERW (Conseil Économique Régionaux de Wallonie et du Brabant). Les trains L et P

L’application du plan IC-IR de 1984 fut marqué par la suppression de nombreuses haltes et lignes. La Wallonie sera particulièrement touchée. Ceci est du au fait de la présence de nombreux points situés en zone rurale. Y aurait-il eu moyen de sauver certaines lignes et haltes et les dynamiser? Probablement mais il s’agit d’un autre débat qui est avant tout politique. Les gestoniaires de l’époque et la politique ultra libérale qui soufflait sur l’Europe n’envisageait le train que comme mode de déplacement de masse. On ne parlait pas encore, à l’époque, du protocole de Kyoto, du réchauffement de la planète et des problèmes liés à la mobilité (même si les premiers frémissements d’un changement se font sentir dès la fin des années 1980).

Revenons donc au 3 juin 1984. Si la purge fut conséquente, elle ne fut toutefois pas aussi terrible que ce qui était prévu au départ en 1979. De nombreux points d’arrêts purent quand même être sauvés. Malheureusement, nombre de points d’arrêts en banlieue de villes telles Liège, Antwerpen, Charleroi ou Gent furent supprimés hypothéquant toute desserte de type RER autour de ces centres déjà congestionnés à l’époque. Les trains omnibus sont les “mals aimés” de la SNCB parce que ces trains s’arrêtent souvent et font perdre de la fluidité sur la ligne où ils circulent. A l’origine, les trains omnibus étaient pensés en tant que collecteurs et diffuseurs de clientèle qui empruntaient les trains directs et devaient circuler en étoile au départ des gares importantes.

En 1984, ce rôle est encore à l’ordre du jour puisque les trains L devront assurer des correspondances optimales avec les trains IC et IR. Cette idée quelque peu malmenée par la suite, est à nouveau à l’ordre du jour dans le plan “New Passenger” en cours d’élaboration.

Notons aussi que la majorité des lignes desservies uniquement toutes les deux heures se trouve en Wallonie. En Flandre, seule la relation Mol – Hasselt était sous ce régime. C’est encore le cas en 2004 alors que le plan STAR 21 prévoyait un minimum d’un train par heure sur toutes les lignes afin d’offrir un service de base attractif.

Outre les trains L, des trains P sont prévus pour faire face à l’affluence des heures de pointe. Ces trains du troisième type tantôt plutôt IC, tantôt plutôt L sont là uniquement pour compléter l’offre en répondant au mieux aux besoins des voyageurs. Certaines lignes ne sont desservies que par ce type de trains telle les lignes 144 Gembloux -Jemeppe-sur-Sambre, 167 entre Arlon et Athus, 82 entre Aalst et Burst et 123 entre Braine-le-Comte et Enghien. Les correspondances

Voilà un sujet bien délicat et susceptible de provoquer bien des aigreurs auprès des voyageurs. Qui n’a jamais râlé de voir sa correspondance partie et de devoir attendre le train suivant? Sur ce délicat sujet, le plan IC-IR de 1984 entendait mettre un terme à la désorganisation qui s’accompagnait des retards en cascades pour assurer des correspondances.

En principe, il n’est question d’une correspondance optimale, que si le temps nécessaire et une réserve de 3 minutes sont prévus.

La procédure suivante est dès lors d’application :

• Correspondance train-train: minimum de 6 minutes entre l’arrivée d’un train arrivant et le départ du train en correspondance;

• Correspondance train-bus: minimum de 8 minutes entre l’heure d’arrivée du bus (ou du train) et le départ du train (ou du bus).

Des délais d’attente sont prévus uniquement :

• Quand la ligne n’est desservie que toutes les deux heures;

• Pour le dernier train de la journée;

• Pour d’autres trains, quand cette attente n’a pas de répercussion sur le déroulement ultérieur du service.

En principe les trains n’attendent pas les bus sauf s’il existe des conventions entre la SNCB et la SNCV.

Publicité pour le plan IC-IR en télévision (clic droit pour ouvrir dans nouvel onglet)

Numérotation des trains

En 1984, on avait adopté une logique de numérotation qui était la suivante (résumé abrégé) :

Cette logique de numérotation sera abandonnée lors de l’élaboration du plan IC-IR 1998 puisque des trains L ont actuellement des petits numéros auparavant affectés aux trains IC. Les trains P sont maintenant classifiés dans les numéros 7000 et 8000.

Un nouvel indicateur

Ci-dessus: la couverture de l’indicateur de 1984. Cette composition fut utilisée sur tous les supports destinés à promouvoir les nouveaux services de la SNCB. Collection personnelle

A l’occasion de la mise en place du plan IC-IR, la SNCB modifia de fond en comble la présentation de son indicateur. Dorénavant celui-ci se présentait en deux parties: d’une part, les 1001 relations de ville à ville et d’autre part, la partie des tableaux horaires proprement dite avec toutefois un changement de taille.

La numérotation des tableaux ne correspondait plus aux lignes parcourues mais bien à une logique de tableaux reprenant plusieurs tronçons de différentes lignes pour en faire un tableau cohérent. Ce système ne fut pas bien accueilli par la clientèle si bien, que dès 1989, l’on revint à l’ancienne numérotation et l’on supprima la partie « relations de ville à ville ». Les AM « break », automotrices du plan IC-IR.

Si, aujourd’hui, les AM 96 et voitures I11 sont les matériels utilisés souvent pour symboliser la SNCB moderne, il n’en fut pas toujours ainsi. Ainsi, au début des années 1980, les « breaks » et les machines de la série 27 avec leurs rames de voitures M4 symbolisaient le chemin de fer moderne de cette époque. En 1984, l’automotrice 303 sera la vedette des affiches réalisées par Paul Funken pour le lancement des trains IC-IR. Ces automotrices, conçues au départ pour assurer tous les services (aussi bien des omnibus que des trains semi-directs), elles furent dès 1984 affectées aux relations IC importantes.

Évaluation du plan IC-IR, projet de 1987

Dans Trans-fer n°52 de juillet 1987, l’on pouvait lire le détail du rapport d’un groupe d’étude sur l’évaluation de trois années d’application du plan de restructuration… Le constat est sombre. Plutôt que d’avoir augmenter, le trafic voyageurs a baissé…

Voyons, à présent, les conclusions de ce rapport plus en détail afin de se rendre compte quels dangers menaçaient le rail belge cette année-là et à quel point, ces mesures si elles avaient été appliquées auraient fortement hypothéqué une fois de plus la mobilité générale du pays et l’avenir de la SNCB.

Ce nouveau plan de restructuration prévoyait cinq types de mesures :

• La suppression de tout service « voyageurs » d’une relation donnée, si celle-ci n’est pas fréquentée aux heures creuses par au moins 20 voyageurs par “train-kilomètre” en moyenne, cette norme n’étant pas absolue;

• Suppression de services cadencés (IC, IR ou L) avec éventuellement reprise de la desserte abandonnée par modification d’un autre service qui faisait double emploi sur la section commune;

• Remplacement de services cadencés omnibus par un service de trains “P” ne circulant qu’aux heures de pointe;

• Fermeture des points d’arrêt fréquentés par moins de 50 voyageurs montants par jour ouvrable (lundi à vendredi);

• Réouverture de certains points d’arrêts qui étaient fréquentés par plus de 50 voyageurs montants par jour ouvrable, avant 1984 (16)

Lignes où tout trafic aurait du cesser :

Notons que parmi les points d’arrêts intermédiaires de ces tronçons à supprimer, certains avaient des chiffres de fréquentation plus qu’honorable comme par exemple: Boom avec 502 voyageurs, Hennuyères (296), Lembeek (285), Bastogne-Sud (227), Virton (153), Florenville (119), Glons (160), Acren (252). Par contre, les gares et arrêts de la ligne 26 avaient des chiffres de fréquentation faibles, très faibles même vu la densité de population environnante.

Une autre série de lignes entrait également dans les critères pour la suppression mais ne fut pas proposée car leur suppression n’aurait engendré aucune économie. Pour être totalement complet, nous vous la livrons ci-après :

Suppressions de services cadencés :

Comme on le voit, la tendance était vraiment à la réduction de l’offre. Il est vrai que certains trains directs ne rencontraient que très peu les attentes de la clientèle et étaient bien souvent vides aux heures creuses. Néanmoins, il est assez surprenant de voir que les trains L auraient complètement disparus de la ligne 96, qui est quand même une ligne principale du réseau! La plupart de ces mesures ne furent heureusement pas appliquées. Remplacement de services cadencés omnibus par des trains P

Points d’arrêts proposés à la suppression

Remarque : Le chiffre à côté du nom de l’arrêt est le nombre de voyageurs montés en 1987. Certains de ces points d’arrêt à supprimer sont déjà repris dans la liste des lignes à fermer au trafic voyageurs. Ils sont classés par nombre de voyageurs montés.

Bovigny (4), Voroux-Goreux (5), Vichenet-Bossière (5), Weyler (6), Autelbas (8), Barnich (12), Sterpenich (14), Grand-Halleux (15), Beringen-Mijnen (17), Jabbeke (18), Overboelare (20), Gendron-Celles (23), Vonêche (23), Hastière (25), Oudenburg (25), Waulsort (26), Zolder (27), Aarsele (33), Hambos (34), Anvaing (34), Heusden (35), Liège-Haut-Pré (36), Rognon (36), Viville (37), Athus (37 vers Arlon uniquement), Landskouter (38), Delta (38), Maubray (40), Herentals-Kanaal (42), Onoz-Spy (42), Chapois (42), Bléret (43), Heer-Agimont (44), Hautrage (44), Haren (44), Zwijndrecht-Fort (45), Paliseul (46), Machelen (Brabant) (47), Hourpes (48), Pry (49), Florée (48), Dave-Etat (49).

Que retenir de cette liste? Des points d’arrêts située en banlieue de grandes agglomérations comme Delta ou Haren drainent très peu de clientèle. D’autres ne pouvaient pas drainer une clientèle importante au vu de la desserte parfois squelettique (quatre trains par jour)… Force est aussi de constater que le plan de suppression vise surtout les régions rurales déjà défavorisées… ce qui contribue à les défavoriser encore plus. Maintenant, il faut aussi reconnaître que certains points d’arrêts étaient très mal situés par rapport au villages qu’ils desservaient et qu’à notre époque, on ne fait plus trois kilomètres à pieds pour se rendre à la gare.

Conclusions

On le voit, c’est un véritable plan de restructuration du plan de restructuration qui se profilait en 1987. Il aurait d’ailleurs du entrer en service cette année-là mais pour des raisons techniques il fut reporté d’un an. Et heureusement dirons-nous, car sur cette période beaucoup de choses ont évolué et l’on a abouti à quelque chose de plus “soft”.

Concernant les réouvertures d’arrêts, il était assez curieux que les arrêts intermédiaires de la ligne 52 Antwerpen – Boom ne furent pas repris car ils affichaient des taux de fréquentation en 1983 de 268 pour Niel, 313 pour Hemiksem et 217 pour Hoboken-Polder. Encore plus curieux la volonté de supprimer cette ligne 52 avec Boom totalisant plus de 500 voyageurs par jour, ce qui n’est pas mal pour une gare non desservie le week-end! Ces arrêts seront en fin de compte rouverts en 1988.

Notons pour finir, que le groupe de travail avait proposé au départ d’augmenter l’offre de trains IC sur les axes très fréquentés au point d’avoir un train toutes les 30 ou toutes les 15 minutes!

Une publicité télévisée - un tantinet sexiste - de 1986 (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Les premières adaptations du plan en 1988

Quatre ans après la mise en place du plan IC-IR, certaines adaptations étaient nécessaires suivant une première évaluation du nouveau concept.

A nouveau, l’on supprime des lignes et des arrêts… alors que le Ministre De Croo avait annoncé en 1985 que l’on irait pas au delà. Quatre tronçons seront finalement supprimés :

• Dinant – Givet

• Arlon – Athus

• Enghien – Braine-le-Comte

• Renaix-Leuze

Les trains L sont supprimés sur Welkenraedt – Aachen-Hbf.

Les arrêts de Autelbas, Barnich, Bovigny, Grand-Halleux, Overboelare, Sterpenich, Vichenet-Bossière et Weyler ne sont plus desservis.

Par contre les points d’arrêts de Aigremont, Genly, Hemiksem, Hoboken, Hoboken-Polder, Méry, Niel, Pin, Sleidinge, Waarschoot sont rouverts. Coo (fermée en 1984, rouverte en 1985 en remplacement de Remouchamps) est désormais ouverte toute l’année, jusqu’alors, elle n’était ouverte que pendant l’été.

Quelques modifications sont également appliquées à certaines relations IC-IR :

• Suppression de l’IC-D Antwerpen – Hasselt;

• Modification du train IC-M qui relie désormais Bruxelles à Tournai chaque heure en complément du train IR-b mais il ne dessert plus Lille;

• L’IR-c résulte de la fusion des IR-c et IR-let L et relie chaque heure Liège à Antwerpen via Hasselt et Aarschot;

• L’IR-h est amorcé à Sint-Niklaas au lieu de Lokeren;

• L’IR-n devient omnibus entre Charleroi et Saint-Ghislain;

• Le week-end, les premiers signes d’un schéma d’exploitation différent de la semaine font leur apparition. Ainsi, par exemple l’IC-K circule comme train L entre Bruxelles et Nivelles au lieu de rejoindre Charleroi. L’IR-a qui jusque là ne circulait que la semaine, circule aussi le week-end.

Adaptations de 1989

Cette année là encore, le service est modifié sur certaines relations :

• L’IC-J est désormais limité à Tournai tandis que l’IC-M est prolongé vers Mouscron, une correspondance entre les deux trains est prévue à Tournai;

• Aux heures de pointe, certains trains IC-H et IC-L sont prolongés de Namur à Jambes-Nord grâce à l’électrification de ce tronçon;

• L’IR-b est modifié. Dorénavant, il relie Antwerpen à Geraardsbergen avec à Enghien une tranche qui va directement à Geraardsbergen via Herne et une autre qui y va via Ath et Lessines.

• Les points d’arrêts de Bastogne-Nord et de Kiewit sont rouverts.

Carte des relations IC-IR de 1988 à télécharger en PDF (clic droit pour ouvrir/télécharger)

Adaptations de 1990

La principale adaptation de cette année-là, c’est la prolongation de l’IC-H jusqu’à Dinant suite à l’achèvement de l’électrification. Les trains IC-L vont aussi dorénavant chaque heure à Luxembourg.

Outre ces deux modifications, des trains supplémentaires sont ajoutés en soirée et le week-end. Adaptations de 1991

Deux points d’arrêts sont rouverts : Aye et Diepenbeek.

Le week-end, l’IR-b est prolongé de Bruxelles-Nord à Vilvoorde.

De nouveaux, l’offre est augmentée sur certaines lignes par la création de relations supplémentaires en soirée ou tôt le matin.

Adaptations de 1992

Cette année-là il n’y eut aucune modification importante de l’offre. Quelques trains supplémentaires sont mis en route pour satisfaire des besoins locaux. La ligne 97 en cours d’électrification voit les temps de parcours des trains L allongés de 6 minutes suite à ces travaux. 1993, une année charnière

C’est comme cela que l’on peut résumer le service de cette saison. Entre améliorations et suppressions, la SNCB adapte son offre.

Parmi les nouveautés, notons le prolongement de l’IR-o en semaine de Bruxelles à Louvain-la-Neuve et celle de l’IC-I de Schaarbeek à l’Aéroport de Zaventem. En outre des modifications à la desserte “L” entre Bruxelles-Midi et Halle suite aux premiers travaux du TGV.

Mais le revers de la médaille c’est à nouveau des suppressions et des restructurations… Ainsi, le 26.IX.1993, la SNCB édite un supplément de plus de 300 pages!

Malgré quelques améliorations dans la desserte de Bruxelles, qui préfigurent le plan IC-IR ‘98 ainsi que l’amélioration des correspondances à Lille avec les TGV vers Paris par des adaptations de l’horaire entre Tournai et Lille et la création de trains directs Mons – Tournai – Lille, la tendance est à nouveau à la surpression et à la recherche d’économies…

Voyons ensemble les principales modifications :

Fermeture des points d’arrêts et de lignes

Trente-deux points d’arrêts sont supprimés: Aigremont, Basècles-Carrières, Baulers, Comblain-au-Pont, Droeshout, Gelrode, Haine-Saint-Pierre, Hautrage, Herentals-Kanaal, Hermalle-sour-Huy, Hoboken, Jabbeke, Jemeppe-Froidmont, Kappellenbos, Cuesmes, La Villette, Leeuwergem, Liège-Haut-Pré, Machelen, Maffle, Marchienne-Est, Néchin, Onoz-Spy, Oudenburg, Pin, Pondrôme, Stockem, Tergnée, Tilleur, Vonêche, Zolder et Zwijdrecht-Fort.

Notons, aussi que depuis 1993 la ligne 163 est désertée « provisoirement » par les trains de la SNCB. Aujourd’hui, onze ans plus tard, plus personne ne croit à sa réouverture… (en 2024 elle est un pré-RAVeL) néanmoins l’indicateur continue inlassablement de publier son avis que « les trains sont provisoirement remplacés par un service d’autobus… » Il suffit de se rendre à Bastogne pour voir le côté définitivement provisoire de cette mesure… en vigueur depuis le 23.V.1993. La réouverture est d’autant plus hypothétique qu’il n’y a pas de moyens pour rénover la ligne. De plus, qui voudrait encore prendre le train alors que le TEC-Namur-Luxembourg a maintenant instauré un service de bus express entre la capitale wallonne et Bastogne…

Que peut-on constater à l’étude de la liste? Une nouvelle fois, nombre de points d’arrêts supprimés se trouvent dans des agglomérations de grandes villes (Tilleur, Marchienne-Est, …). Des gares rouvertes en 1988 sont à nouveau fermées (Aigremont, Pin,…), enfin,ce sont les trains L qui font le plus les frais de ces suppressions.

Points d’arrêts uniquement desservis en heure de pointe

Sont concernés par cette mesure: Beignée, Bléret, Chapois, Florée, Ham-sur-Sambre, Leignon et Pry. Tous ces points d’arrêts sont situés en Wallonie et dans des zones semi-rurales!

L’offre du week-end

Pour faire des économie, certaines relations L sont supprimées le week-end (Tubize – Manage, Kortrijk – Oudenaarde), d’autres sont réduites (Liège – Waremme, Ciney – Arlon). On en arrive à des dessertes toutes les quatre heures!

1994, un indicateur coupé entre semaine et week-end

Puisque l’offre du week-end est assez différente de celle de la semaine, et pour plus de clarté la SNCB décide de séparer les horaires du week-end de ceux de la semaine, ce qui entraîne une augmentation assez sensible du nombre de pages de l’indicateur.

Cette année-là encore, des suppressions mais le week-end uniquement. Ainsi les points d’arrêts suivants sont fermés les samedis, dimanches et jours-fériés: Aye, Baasrode-Zuid, Balegem-Zuid, Buda, Cambron-Casteau, Couillet, Ede, Forrières, Froyennes, Ghlin, Hever, Hillegem, Hourpes, Le Campinaire, Leman, Méry, Mévregnies-Attre, Muizen, Munkzwalm, Obourg, Oudegem, Sclaigneaux, Sclessin, Sint-Denijs-Boekel, Terhagen, Viville, Voroux, Welle, Wesperlaar-Tildonk, Wichelen et Wijgmaal.

L’offre est aussi revue à la baisse le week-end. Suppression des trains les moins utilisés le matin et le soir, fusion de trains IC-IR et L, diminutions de fréquence.

Les trains IC-I sont prolongés de Schaarbeek à Vilvoorde le week-end.

Adaptations de 1995

Un seule changement cette année-là: l’IC-I prolongé de Saint-Ghislain à Quiévrain suite à l’électrification de cette ligne.

Adaptations de 1996

Cette année-là, la traction électrique entre en service entre Gent et De Panne. Du coup la relation IR-i est scindée en deux partie car la ligne de Gent vers Zottegem est toujours en traction diesel.

Un nouveau point d’arrêt est ouvert à Olen. En fait, il s’agit plutôt d’une réouverture.

C’est aussi cette année-là que les voitures I11 font leur apparition sur le réseau.

1997, dernier horaire basé sur le plan de 1984

En effet, la nouvelle mouture du plan IC-IR prévue pour 1998 est en cours d’élaboration. Mais déjà les tendances de cette nouvelle version du plan IC-IR se faisait tout doucement sentir par un renforcement continu de l’offre vers Bruxelles et ce depuis 1993-1994. Très peu de changements donc le 1.VI.1997. Notons toutefois la réouverture de la section Boom – Puurs après bien des années de travaux à hauteur du canal maritime de Ruisbroek.

En outre, l’offre de trains touristique est également renforcée.

IC-IR ‘98, Objectif Bruxelles

Publicité télévisée pour le lancement d’IC-IR 98 (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

«La nouvelle offre train» : tel était le slogan de ce nouveau plan de transport ferroviaire pour la Belgique. Malheureusement, les améliorations apportées furent occultées par une série de dysfonctionnements et d’erreurs de conception. Ainsi la régularité sera mise à mal par des temps de réutilisation beaucoup trop tendus et parfois insuffisants.

Toutes ces perturbations amèneront à la création d’associations de navetteurs excédés par les nombreux retards quotidiens. L’horaire 1998 – 1999 fut marqué par un nombre important de modifications afin de limiter la casse. Ce qui aurait du signifier le renouveau du train en Belgique s’est transformé en débâcle en terme d’image de marque de la SNCB.

Nous noterons tout de même que beaucoup d’améliorations ont été apportées par rapport à l’offre IC-IR de 1984. Le nombre de relations directes avec Bruxelles est largement augmenté par rapport aux horaires précédents, ce qui répond à un besoin de la clientèle étant donné qu’un déplacement sur deux à pour destination Bruxelles.

Suite aux nombreux chantiers, le service des trains est modifié à Liège, dans la zone de Leuven et à Antwerpen-Centraal où un certain nombre de relations ne peut plus faire terminus.

Dès le départ, un schéma est conçu pour la semaine et un autre pour le week-end. Nous vous proposons de passer en revue les différentes relations IC-IR :

Relations InterCity en semaine

Relations InterCity le week-end

Nous ne mentionnerons ici que les relations qui sont différentes de la semaine. A noter que le week-end, les arrêts des trains IC sont généralement plus nombreux que la semaine afin de reprendre les arrêts desservis par train IR.

Relations InterRegio en semaine

Relations InterRegio le weekend

Carte des relations IC-IR de 1998 en semaine au format PDF à télécharger (Clic droit pour télécharger/ouvrir)

Adaptations de 1999

Après un service 1998-1999 marqué par un nombre important de modifications afin d’améliorer la régularité, le service 1999 sera plus calme. Néanmoins, deux indicateurs paraîtront cette année-là, une première pour la SNCB depuis longtemps!

Tandis que l’horaire en vigueur à partir de mai 1999 officialise la suppression de l’IR-n entre Essen et Roosendaal, remplacé par un L Antwerpen – Essen prolongé, l’horaire en vigueur à partir du 26.IX.1999 apporte un nombre plus important de modifications :

• L’IC-E est prolongé d’Hasselt jusqu’à Tongeren et est accéléré entre Aarschot et Hasselt grâce à au report des arrêts intermédiaires (sauf Diest) sur une nouvelle relation L;

• l’IR-c fait à nouveau arrêt à Milmort;

• l’IC-K reprend la desserte L entre Leuven et Landen suite aux travaux sur la ligne 36;

• Création d’un IC-N pour augmenter l’offre sur l’axe Bruxelles – Antwerpen;

• l’IR-p est scindé en deux parties avec correspondance à Trois-Ponts. C’est une conséquence des travaux d’électrification de la ligne 42.

Adaptations de 2000

Alors que l’indicateur est prévu pour le service 2000-2001, la SNCB éditera une nouvelle édition valable à partir du 01.X.2000 suite aux travaux immenses entamés à la sortie de la gare du Midi à Bruxelles sur la ligne 50A obligeant un nombre important de détournements les week-ends: ainsi les trains IC-A et IC-E sont détournés entre Denderleeuw et Schaarbeek et ne desservent plus Bruxelles. Les trains IR venant de Gent via Aalst de même que les trains IC-L sont détournés mais continuent de desservir la jonction Nord-Midi. Ces modifications ont duré plusieurs mois occasionnant des désagréments pour la clientèle mais ont eu l’avantage d’accélérer le rythme des travaux.

Adaptations de 2001

Peu d’adaptations cette année-là, excepté la prolongation d’une des trois relations L de la ligne 26 jusqu’à Geraardsbergen en semaine aux heures de pointe.

Adaptations de 2002

Depuis 2002, le grand changement d’horaire à lieu mi-décembre au lieu de mi-mai/juin. Il en résulte la parution de deux indicateurs cette année-là.

Au point de vue de l’exploitation du réseau,notons que l’IC-M n’est plus scindé en gare de Namur pour la période 16.VI.2002 – 14.XII.2002 suite aux travaux en gare de Namur. Après quatre années d’exploitation suivant le schéma IC-IR’98, on tire les conclusions: les trains les moins fréquentés le matin et le soir sont supprimés afin de réutiliser le matériel sur d’autres relations où la demande est plus forte.

Le 15.XII.2002, un nouvel indicateur paraît pour la période allant jusqu’au 14.VI.2003.

Cet horaire voit apparaître quelques nouveautés :

• Les IC-A circulent entre Leuven et Liège via la ligne à grande vitesse et pour la première fois, un IC roule à 200 km/h en service intérieur. Malheureusement, cette mise en service ne se fera pas sans mal… ce qui occultera en partie les avancées technologiques de cette réalisation. Dorénavant, les IC-A ont aussi dorénavant tous Eupen pour origine ou destination, cela en est fini de la desserte de Köln-Hbf par ces trains;

• Les IC-F sont limités à Liège-Guillemins sauf quelques trains qui sont prolongés vers Visé;

• La fréquence des trains est doublée sur la ligne Mol – Hasselt et les trains de cette relation montent en grade, ils deviennent IR. Cette nouvelle relation est indicée IR-s;

• Sur la ligne 132, Charleroi – Couvin, l’offre est aussi augmentée et des trains IR font également leur apparition. Cette nouvelle relation est indicée IR-r;

• Pour palier la suppression des IC-A entre Verviers et Köln-Hbf, une relation IR-q est instaurée entre Liège-Guillemins et Aachen-Hbf;

• Enfin, l’offre de trains L est revue à la hausse sur les lignes 66 et 162 le week-end.

Adaptations au 15.VI.2003

Seule adaptation de ce service d’été 2003, l’IR-s accouple ou découple à Mol de l’IR-e permettant une relation directe entre Hasselt et Antwerpen via Mol.

Adaptations au 14.XII.2003

L’indicateur couvrant le service 2003-2004 aurait du être le dernier à paraître, la SNCB ayant eu l’intention de supprimer ce canal d’information.

Voyons maintenant les modifications qui ont été apportées :

• Retour à Antwerpen-Centraal d’un certain nombre de relations IC, IR et L suite à l’achèvement d’une partie des travaux en gare;

• Trois trains IC rapides sont mis en route entre Bruxelles et Luxembourg en remplacement de deux EC qui, eux, disparaissent;

• En semaine, cinq relations L autour de Bruxelles deviennent «CR» pour CityRail. Ces trains sont exclusivement composés d’automotrices doubles rénovées. Il s’agit là d’une étape vers la réalisation du RER autour de Bruxelles et plus largement de la rénovation des dessertes suburbaines de la SNCB. Ce concept devrait être étendu dans un avenir plus ou moins proche aux villes importantes de Belgique telles Liège, Gent et Antwerpen.

Carte des relations IC-IR de 2003 en semaine à télécharger au format PDF (clic droit pour télécharger/ouvrir)

Adaptations au 14.XII.2004

Contrairement à ce qui était annoncé en décembre 2003, l’indicateur paraîtra bien en décembre 2004 mais son prix aura plus que doublé (de 4,50 EUR à 10,00 EUR). Voyons les modifications apportées au service des trains :

• Les trains IC-D sont prolongés d’Herstal à Hasselt le week-end alors que les trains IR-c reliant Antwerpen à Liège, sont eux, limités à Hasselt;

• Le point d’arrêt de Schelle sur la ligne 52 (Antwerpen – Boom – Puurs) est rouvert au trafic. Il en est de même pour celui de Zolder sur la ligne 15 (Mol - Hasselt)

• Depuis juin 2004 et dans le cadre des travaux du ring routier d’Antwerpen, des points d’arrêts ont été créés à Wolfstee (ligne 15 entre Lier et Herentals), Antwerpen-Haven (ligne 12 Antwerpen – Essen).

Adaptations au 11.XII.2005

L’essentiel des améliorations du nouveau service des trains valable à partir de la mi-décembre viennent de la mise en service de la “courbe de Nossegem” permettant un accès à l’aéroport de Bruxelles-National depuis Leuven. Le service des trains 2005/2006 voit aussi la mise en place de nouveaux trains P et la réinstauration de quelques parcours entre Quévy et soit Maubeuge, soit Aulnoye-Aymeries. Enfin, les améliorations temporaires apportées dans le cadre des travaux du ring autoroutier d’Antwerpen (plan « Minder hinder ») sont maintenues. Vous trouverez ci-dessous le détail de ces améliorations dont on retiendra la volonté de la SNCB de profiter au maximum des nouvelles infrastructures mise à sa disposition :

• Le train IR-d reliant Leuven à Geraardsbergen devient la sixième relation CityRai. Dorénavant, ce seront des automotrices doubles modernisées qui desserviront cette relation. A noter aussi que les tranches sont inversées, c’est maintenant la tranche via Ath qui quitte se trouve en tête;

• Grâce à la mise en service de la courbe de Nossegem, la relation IR-i De Panne – Bruxelles – Brussel-Nationaal-Luchthaven est prolongée en semaine vers Leuven et Landen et reprend la desserte des arrêts de Vertrijk, Ezemaal et Neerwinden qu’abandonne la relation IC-K. Le week-end, son terminus est maintenu à Schaerbeek; du fait de la suppression des arrêts susmentionnés, la relation IC-K est accélérée de 7 minutes;

• L’IR-j qui relie Quévy à l’Aéroport de Bruxelles-National est également prolongée jusqu’à Leuven. Le week-end, l’origine est Quiévrain comme actuellement;

• Un train P 7445 direct relie Liège-Guillemins à Bruxelles-Midi avec arrêts à Bruxelles-Nord et Bruxelles-Central uniquement. Il emprunt la LGV n°2 permettant un temps de parcours très compétitif (retour le soir comme P 8445); un autre train P offrira une liaison intéressante avec Bruxelles pour les personnes habitant les régions de Gent et d’Eeklo. En effet le train P 7010 amorcé à Sint-Niklaas, après avoir desservi les gares de Belsele, Sinaai, Lokeren et Gent-Dampoort continuera ensuite vers Bruxelles avec arrêts à Gentbrugge, Merelbeke et Melle (retour le soir comme P 8010);

• Le train IC 545/1745 qui reliait jusqu’alors Eupen à Bruxelles-Midi est prolongé jusqu’à Oostende (arrivée 1:59) et conserve sur tout son parcours le n°545 mais continuera de desservir Ans, Waremme, Landen, Tienen et Leuven. Au delà de Bruxelles, il desservira encore les gares de Denderleeuw, Gent-Sint-Pieters, Aalter et Brugge;

• Comme en 2003, les trains IC-M ne seront plus scindés à Namur. Toutes les voitures iront vers Liège et Liers. En contrepartie, les trains IR-n de la relation Essen – Jambes seront prolongés vers Dinant. Cette disposition est rendue nécessaire par une nouvelle phase des travaux en gare de Namur. Cette mesure est temporaire;

• Enfin, on notera la mise en route de quelques trains régionaux entre Quévy et d’une part Maubeuge et d’autre part Hautmont et Aulnoye-Aymeries. Ces trains sont repris dans un nouveau tableau horaire portant le numéro 96f dans l’indicateur.

Carte des relations IC-IR de 2005 en semaine à télécharger au format PDF (clic droit pour télécharger/ouvrir)

Carte des relations CityRail de 2005 à télécharger au format PDF (clic droit pour télécharger/ouvrir)

Epilogue

Voilà, nous sommes arrivés à la fin de notre voyage. Comme vous aurez pu le constater, l’offre de trains de la SNCB a beaucoup évolué depuis l’application du plan IC/IR en 1984. Après des années très sombres, une éclaircie semble enfin se faire jour. L’application d’un horaire cadencé a tout de même permis d’exploiter le réseau de manière plus cohérente et plus claire pour les voyageurs. Bien sûr, nous regrettons souvent ces petits trains et ces petits gares d’avant IC-IR mais, ne nous leurrons pas, la SNCB n’avait pas beaucoup d’autre alternative pour survivre et reprendre des parts de marché à la route que celle de rationaliser l’exploitation. Et il semble que cela commence à porter ses fruits si l’on en croit les statistiques de fréquentation qui sont en hausse continue depuis quelques années déjà. Qui imaginerait aujourd’hui une SNCB sans trains cadencés?

D’autres changements auront sûrement lieu dans un futur assez proche et notamment avec la libéralisation du rail européen dès 2007. Nous ne manquerons pas de suivre tous ces changements qui influencent d’une manière ou d’une autre notre vie d’amateur ferroviaire!

Renvois

(1) Desserte de Köln-Hbf toutes les deux heures.

(2) Desserte toutes les deux heures. La desserte de Lille en direct d’Antwerpen ne sera effective qu’à partir du 28.IX.1986. Jusqu’à cette date, un service navette en autorail SNCF assurait la correspondance avec le train en provenance d’Antwerpen-Centraal.

(3) Cette relation ne deviendra jamais réalité. Service cadencé toutes les deux heures entre Hasselt et Antwerpen avec arrêt à Berchem. Ces trains empruntaient la courbe de raccord entre les lignes 35 et 16 afin d’éviter un tête à queue à Aarschot. Relation très rapide: 49 minutes pour le trajet total!

(4) Jusqu’au 28.IX.1985 les trains de cette relation ont pour origine/destination Visé. Une correspondance avec un autorail des NS était prévue pour acheminer les voyageurs vers Maastricht.

(5) La desserte de Dinant en traction électrique ne sera possible qu’à partir du 27.V.1990. Jusqu’alors, une navette assurée par une HLD série 52/54 avec voitures K circulera entre Namur et Dinant.

(6) A plusieurs reprises, il a été envisagé une prolongation de cette relation vers Valenciennes.

(7) Desserte de Luxembourg toutes les deux heures.

(8) Quatre trains par jour assurés en HLD série 51 et voitures M2!

(9) Complète la desserte de l’IC-K.

(10) Jusqu’à l’électrification des lignes 94 et 123, le service était coupé en trois services distincts: Antwerpen – Bruxelles-Midi (IR-b); Schaarbeek – Tournai (IR-b’) et Halle – Enghien – Geraardsbergen (IR-b’’). L’IR-b’’ n’avait aucun arrêt entre Enghien et Geraardsbergen. Dès le 2.VI.1985, le train IR-b’’ et L sont fusionnés entre Enghien et Geraadrsbergen, ceci afin de permettre les travaux d’électrification. Dès le 01.VI.1986, les trois relations sont fusionnées en un seul IR-b Antwerpen – Bruxelles – Tournai/Geraardsbergen. Néanmoins, la relation Enghien – Geraadrsbergen a définitivement perdu son train direct, seul subsistant l’IR-b qui circule en régime omnibus sur cette courte ligne.

(11) La plupart des arrêts ayant été supprimés sur la ligne Eeklo – Gent et entre Oudenaarde et Leuze, l’idée d’une relation IR peut aisément se comprendre. Néanmoins, elle ne sera jamais un succès et sera vite abandonnée. La desserte entre Renaix et Leuze n’était que d’un train toutes les deux heures sans trains P…

(12) Desserte de la ligne 69 entre Kortijk et Poperinge à partir du 31.V.1987.

(13) Cette relation n’a finalement jamais existé!

(14) Il était prévu de détourner cette relation par Piéton – Manage dès que l’électrification de la ligne serait achevée! On sait aujourd’hui ce qu’est devenue la ligne 113…

(15) Desserte toute les deux heures.

(16) La liste proposée était: Waarschoot, Sleidinge, Wondelgem (ligne 58), Haasdonk, Antwerpen-Linkeroever (ligne 59), Sint-Denijs-Westrem (ligne 75), Leupegem, Etikhove (ligne 86), La Cavée (ligne 91), Genly (ligne 96), Aigremont (ligne 125) et Burhaimont (ligne 166). Pour la liste de ceux qui ont été réellement rouverts on se reportera au chapitre « adaptations de 1988 ».

(17) Desserte alternative toutes les deux heures.

(18) Desserte de Verviers toutes les deux heures sauf aux heures de pointe.

(19) Desserte de Maastricht toutes les deux heures sans arrêts intermédiaires. Cette desserte avait pour but de permettre aux habitants du Sud-Limbourg néerlandais d’avoir une relation en correspondance directe avec les Thalys de/vers Paris-Nord en gare de Liège-G.