La SNCB en 1978

Préambule

Cet article, remanié et complété pour la publication sur Internet est paru initialement dans le n° 128 de Trans-fer (juillet 2003). Trans-fer est le bulletin de liaison des membres du GTF Asbl.

Exploitation du réseau SNCB

Le 28 mai 1978 débutait le nouveau service de la SNCB, celui-ci allait jusqu’au 26 mai 1979.

Pour la dernière fois, l’indicateur est au format de poche 12 x 18 cm et pour la première fois, les horaires des bus de substitution et de complément ne sont plus repris dans l’indicateur de la SNCB mais bien dans les guides régionaux de la SNCV.

Les nouveautés de l’horaire 1978-1979 sont les suivantes:

• Création d’un nouveau train touristique circulant les samedis, dimanches et jours fériés de la période d’été sur la relation Antwerpen – As avec desserte de Berchem, Lier, Aarschot, Zichem, Diest, Hasselt, Bokrijk, Winterslag, Zwartberg et Waterschei. Son nom: le “Hageland-Bokrijk”;

• L’ “Ardennais” qui est en fait l’ “Ardennen Express” rebaptisé circule les samedis, dimanches et jours fériés d’été sur la relation: Antwerpen – Berchem – Lier – Diest – Haselt – Tongeren – Liège-Guillemins – Angleur – Rivage – Gouvy – Bastogne. On nous annonce aussi que certains arrêts intermédiaires ont été supprimés et le temps de parcours ainsi réduit;

• Amélioration de la desserte de la Campine grâce à la réouverture de la ligne Mol – Neerpelt. Une relation horaire est créée entre Antwerpen et Neerpelt avec correspondance à Heretals vers Turnhout. Création d’un quatrième train direct Antwerpen – Mol – Hasselt;

• La ligne 66 Brugge – Kortrijk bénéficie à partir de ce service d’été 1978 d’une desserte cadencée. Ainsi chaque heure circule un train direct par heure avec arrêt à Izegem, Roeselare et Torhout et permet une relation rapide entre Torhout et Oostende. En complément de ce train, circule toutes les deux heures un train omibus entre Kortrijk et Brugge desservant également les autres arrêts de la ligne sauf Beveren qui n’est desservie qu’aux heures de pointes;

• A partir de cette date circulent également quatre trains directs Antwerpen – Oostende;

• Des améliorations sont apportées à la desserte de la ligne 154 entre Namur et Dinant afin d’assurer une cadence d’un train par heure;

• La relation cadencée semi-directe Bruxelles – Namur – Arlon est désormais assurée toutes les heures;

• Création de nouvelles relations entre Gent – Dendermonde et Lokeren par la mise en service de nouveaux trains et le prolongement d’autres;

• De nouveaux trains sont mis en route entre Kortrijk et Comines, Aalst et Burst, Renaix, Kortrijk et Bruxelles, et Aalst – Geraardsbergen via Denderleeuw;

• De nouvelles relations sont créées entre Brugge, Kortrijk et Tournai avec correspondance vers Paris;

• Durant la période d’été, de nouveaux trains sont prévus entre le Hainaut et la Côte;

• Les dimanches d’été un train direct circule entre Bruxelles et Bertrix;

• De nombreuses modifications sont également nécessaires dans le cadre des travaux de modernisation et d’électrification de la dorsale wallonne, des lignes 52 Antwerpen – Boom, 75 Kortrijk – Gent. Des trains sont détournés, supprimés voire “bussifiés” sur une partie de leur parcours;

• Un nouveau point d’arrêt est créé sur la ligne 26 à Haren entre Bordet et Machelen (Brabant);

• L’utilisation d’une rame réversible M1, dont la voiture pilote avait équipée d’un troisième phare frontal, disparaît de la relation Herstal – Maastricht via Liège, relation d’ailleurs amputée de sa section terminale entre Liège-Guillemins et Herstal à partir de ce même 28 mai suite à une fréquentation jugée insuffisante sur ladite section;

• Les points d’arrêts de Biron (ligne 43) et Roanne-Coo (ligne 42) cessent d’être desservis. Il en est de même pour celui de Roly sur la ligne 132, dont la desserte avait été crée un an plus tôt pour l’été! Sur la ligne 165, ce sont les arrêts de La Hage, Les Epioux et Saint-Remy qui sont abandonnés tandis que sur la ligne 163 ce sont les points d’arrêts de Ourt, Rosières et Villeroux situés entre Bastogne et Libramont qui sont désertés par les autorails de la SNCB. Ces suppressions permettent de gagner quelques minutes sur les horaires;

• En trafic international, le train auto-couchettes Belgique – Bretagne es un tel succès que la SNCB et la SNCF décident de reconduire cette expérience pour une année;

• Création de la carte d’abonnement touristique « Benelux-tourrail » qui permet de voyager à prix très intéressant sur l’ensemble des trains des trois pays participants (Belgique, Pays-Bas et Grand Duché de Luxembourg);

• Toutes les lignes d’autobus tant de “substitution” que de “complément” (livrée vert et crème) sont transférées à la SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux - ancêtre de “De Lijn” et du “TEC”).

Infrastructure SNCB

En cette année 1978, les premiers bruits d’une restructuration de la SNCB font déjà les gros titres des journaux. Néanmoins, quelques aspects positifs sont à dénombrer.

La décision de rouvrir la ligne 49 entre Welkenraedt et Eupen est acquise, par contre l’idée d’exploiter provisoirement la ligne par autorails diesel est abandonnée afin de réaliser les travaux d’électrification de jour.

On a aussi décidé la construction d’un nouveau bâtiment des voyageurs à Blanmont sur la ligne 161 (chacun sait ce qu’il en est advenu…), la création d’une gare d’autobus à Walcourt, la réouverture de la ligne 19 entre Mol et Neerpelt et la mise en place de nouveaux horaires en Campine: cette réouverture au trafic voyageurs a été rendue possible grâce à l’idée de réactiver la ligne 19 pour le trafic des marchndises et d’ainsi disposer d’un axe rapide entre Antwerpen et la Ruhr (Rhin de fer/Ijzeren Rijn).

Une antenne de la ligne 21A est en cours de construction à cette époque et devait permettre à brève échéance d’accéder au centre de Genk. Cette nouvelle section, une fois achevée sera desservie par les trains semi-directs Quévy – Bruxelles – Landen – Hasselt prolongés.

Un arrêté royal du 15/09/1978 déclare d’utilité publique la création d’une liaison entre les gares de Charleroi-Sud et de Charleroi-Ouest.

Les lignes et gares abandonnées continuent de disparaître définitivement du paysage. De nombreux tronçons sont démontés, telles les lignes 74 entre Kaaskerke et Nieuwpoort et 57 entre Lokeren et Moerbeke (Waas). Plan quinquennal 1976 – 1980

A cette époque, l’électrification des lignes est perçue comme une solution économique, surtout au vu des prix des produits pétroliers, le choc pétrolier de 1973 est toujours dans les mémoires et l’on peut aisément comprendre les décisions d’électrifications tous azimuts de cette période et de la suivante.

Ainsi, dans ce plan quinquennal sont prévues les électrifications suivantes:

• Gent – Kortrijk – Mouscron;

• Antwerpen – Aarschot – Leuven / Hasselt – Visé - Montzen – Aachen-West avec création d’une gare « bi-courant » à Montzen;

• Bruxelles – Dendermonde – Lokeren;

• Antwepen – Boom – Mechelen; il semble qu’ici, on privilégiait l’idée de maintenir la section Sauvegarde – Willebroek de la ligne 52. On sait aujourd’hui qu’il n’en sera rien et que cela aura duré vingt ans de plus pour réaliser l’entièreté du projet mais avec raccord à Puurs;

• Hasselt - Genk;

• Lier – Herentals;

• Derderleeuw-Zottegem;

• Schellebelle – Dendermonde – Mechelen;

• Mons – La Louvière – Manage – Luttre – Charleroi-Sud;

• Manage – Braine-le-Comte;

• Marchienne – Piéton – La Louvière;

• Saint-Ghislain – Tournai – Herseaux – Mouscron;

• Tournai – Lille;

• Tournai – Ath – Halle/Jurbise;

• Bressoux – Visé – Maastricht;

• Eupen – Welkenraedt – Montzen;

• Glons – Liers;

• Ottignies – Fleurus – Charleroi.

Il était également prévu qu’à l’issue de ce plan quinquennal, une troisième voie serait disponible pour les lignes 36 entre Bruxelles et Leuven, 161 entre Bruxelles et Genval et 50a entre Bruxelles et Denderleeuw. L’idée, à l’époque était de fluidifier le trafic de et vers Bruxelles avec utilisation de cette troisième voie aux heures de pointe dans le sens où il y avait le plus de trafic.

Il est aussi prévu d’étudier l’électrification des lignes 154 et 89 mais ceci dans le cadre du plan quinquennal 1981-1985.

Quand on regarde cette liste, l’on peut être surpris de retrouver des lignes qui furent électrifiées bien plus tard que prévu, telle la ligne 94 dont il faudra attendre 1986 pour la mise en service de la traction électrique entre Halle et Tournai et 1994 pour la mise en service de la traction électrique entre Tournai et Lille! D’autres, comme la gare commutable de Montzen, n’est toujours pas une réalité et ne le sera sans doute jamais puisque l’on s’oriente vers une section neutre à Gemmenich. Enfin, certaines lignes ne seront électrifiées que très tardivement comme la ligne 39 entre Montzen et Welkenraedt, par exemple [1] .

Il faut dire qu’à cette époque, en 1975-76, l’électricité est vue comme le moyen le plus économique de faire rouler des trains, la crise pétrolière de 1973 ayant sans doute contribué à l’élaboration de ce plan ambitieux d’électrifications mais c’était sans compter la grave crise économique qui frappa de plein fouet la Belgique comme le reste du monde dans les années 1980. Qui ne se souvient pas des restrictions budgétaires, des économies tous azimuts, etc.

D’autres grands travaux sont encore en cours et notamment en région liégeoise avec la construction du projet démesuré (un de plus…) de la place Saint-Lambert et de la nouvelle gare (à l’époque) souterraine de Liège-Palais. On sait ce qu’il adviendra de ce projet de métro et de sa gare de correspondance…

C’est aussi à cette époque que l’on décide la construction d’une courbe de raccord entre les lignes 26 et 36 à Haren ainsi que l’établissement d’un quai à Delta en prévision d’un arrêt SNCB à hauteur de la station du métro “stibien”. On voit que la ligne 26 prend de l’importance en matière de transports des voyageurs.

Matériel roulant

A cette époque, on est encore loin d’imaginer les automotrices “AM 96” et leur confort moderne mais l’on sent bien que l’évolution technologique va bouleverser la conception du voyage en train. Ainsi, les premières voitures “Eurofima”, classées comme voitures du type I6 par la SNCB, offrent une vision moderne du chemin de fer européen. Ces voitures seront commandées par plusieurs administrations dont la SNCF, les CFF, les FS, la DB et se caractériseront, au début du moins, par une livrée unifiée européenne codifiée “C1” et qui constitue un changement radical d’aspect extérieur avec leur faces oranges barrées d’un bandeau gris (l’orange est sans conteste la couleur des années 1970). Ces voitures climatisées et très confortables seront incorporées dans les trains internationaux circulant entre Oostende et Köln ainsi que sur des relations vers la Suisse via l’Est de la France. Mais leur mise en service ne se fait pas sans quelques soucis. En effet, des problèmes d’harmoniques apparaissent avec certains types de locomotives dont les série 18. Des travaux aux circuits de voies seront nécessaires pour résoudre ces problèmes.

La livrée des engins moteurs mue du vert foncé vers une livrée jaune/bleue plus claire et apportant plus de visibilité et donc de sécurité en cas de mauvais conditions climatiques.

Diverses commandes de matériel sont en cours en cette année 1978:

• Automotrices quadruples type 1977 n° 833 à 844;

• Automotrices doubles type 1978 n° 731 à 756;

• Automotrices doubles type 1979 n° 757 à 782;

• Automotrices doubles type « Break » dont les numéros ne sont pas encore connus à l’époque;

• Locomotives série 27 dont on estime à l’époque que 75 seront nécessaires au vu des électrifications prévues. A cette époque, on en était encore qu’à l’élaboration du cahier des charges et l’on espérait avoir les crédits pour commander un premier lot de 30 machines en 1980. On sait déjà qu’elles ressembleront aux machines série 20;

• Les automotrices les plus anciennes de la SNCB, les AM 010 à 049 (types 50 – 53) reçoivent de nouveaux pare-brises et de nouveaux phares.

Mais ce n’est pas la seule transformation du parc SNCB, les modernisations d’engins vont bon train et ont un objectif commun: amélioration des conditions de travail des conducteurs (élargissement des postes de conduites des autorails séries 43 – 44 et 45) et augmentation de la visibilité des engins renforçant par la même occasion la sécurité. La sécurité est également accrue grâce à la mise en place du système « Memor + Stop » sur de nombreux engins et par l’application de livrées plus claires ou de bandes de visibilités (comme sur les automotrices).

Le matériel remorqué n’est pas en reste non plus en ce qui concerne les modifications et améliorations. Ainsi, il est décidé d’installer une sonorisation intérieure dans 249 voitures RIC; de transformer 15 voitures M2 en voitures aptes à la réversibilité en traction diesel et 8 pour la marche en réversibilité en traction électrique.

Le dernier fourgon “Eurofima” DMS sera lui transformé en voiture bar-dancing apte à 160 km/h.

Il était également prévu de pourvoir une série de voitures K1 de portières automatiques! (Projet jamais réalisé)

Les voitures M4 sont encore à cette époque à l’étude et la livraison prévue à partir de 1980 et dont on prédit qu’il s’agira de la révolution de la décennie! En effet, depuis les voitures du type M2, jamais une aussi grande série de voitures pour le service intérieur n’aura été construite. Forte de 580 voitures, les M4 sont la deuxième plus grande famille de voitures, les M2 ayant été construites au nombre de 622! On évoque aussi la disparition prochaine des voitures des types L, M1, K1 (exceptés celles qui seront modernisées) suite à la mise en service de ces voitures M4. Il est également prévu de construire des voitures pilotes M4 afin de constituer des rames réversibles avec les machines de la future série 27.

Au rayon des projets, il était également prévu de commander:

• 30 voitures de type I7 qui auraient du être semblables aux I6; à commander pour livraison vers 1985;
• 30 voitures couchettes I8 ressemblant également d’un point de vue extérieur aux I6 à livrer dans les années 1980–1981.

Depuis la fin 1977, la machine 5001 qui avait été équipée d’un moteur de 400 ch est rayée du parc moteur et garée à l’ATD de Latour [2].

On annonce aussi la fin imminente des machines électriques série 29 dont la plupart sont déjà garées sans emploi suite à la baisse dans le trafic marchandises. Il était aussi question de revendre les exemplaires encore en état de marche aux chemins de fer d’Afrique du Sud.

Il est aussi question d’équiper les machines diesels des séries 52-53-54 d’un poste de conduite semblable à celui des machines de la série 51, à cette occasion, le poste de conduite serait placé à gauche.

Les automotrices type 1954 (série 051–128) reçoivent des doubles phares et de nouvelles bandes de visibilité telle la 094 qui fut l’une des premières à subir cette transformation.

On annonce également pour 1979 la mise en service d’automotrices quadruples (AM 75-77) au Groupe de Liège.

A cette époque l’on peut encore voir les locomotives DB série 184 sur quelques trains de la ligne 37.

Autres aspects de cette année 1978

Quand il est question de relations transversales entre banlieues à Liège

Après la mise en service d’une relation “inter-banlieues” entre Herstal - Liège et Flémalle-Haute en 1976, l’on songeait à l’époque de recréer une desserte omnibus entre Liège et Visé. Dans le cadre de la modernisation et de l’électrification de la ligne 40, il avait en effet été à l’ordre du jour de recréer une telle desserte avec des arrêts à Liège-Vennes, Liège-Cornillon, rue Grétry (desserte du centre commercial en construction à l’époque), Bressoux, Jupille, Souverain-Wandre, Wandre et Cheratte. La gare de Visé doit également être reconstruite et déplacée plus près du centre de cette ville. On évoquait la desserte de la ligne par les trains omnibus de la relation Leuven – Liège en les prolongeant vers Visé. Cependant, et suite à des problèmes de capacité en gare de Liège-Guillemins, on envisageait d’envoyer ces trains à Bressoux pour désengorger la gare de Guillemins. En 2003, rien de tout cela n’est réalité bien que le sujet est régulièrement remis sur la table. Pire, après une remise en état coûteuse de l’infrastructure entre Ans et Liers (ligne 31) et son électrification, la relation interurbaine entre Ans - Liers – Liège et Flémalle a disparu depuis la mise en place du plan IC-IR en 1984. [3]

Arrivée des premières machines “Prodata” pour l’émission des billets

Eh oui, c’est aussi en 1978 que les premières machines électroniques “Prodata” pour l’émission de billets furent mises en service. C’est en avril que les premières furent utilisées à Bruxelles-Nord et Central.

Cela constitue une révolution et va progressivement entraîner la disparition des machines “Edmonson”, “Schuster” et “Autelca”. Autre nouveauté, c’est le billet new look, il est caractérisé par un carton léger blanc dont la face avant où sont imprimées les données est jaune avec un motif représentant la roue ailée et le monogramme de la SNCB. Le format est plus grand que les cartons roses habituels.

En vingt ans la taille du billet est passé de 3 x 5,5 cm à 20 x 8 cm! Un ticket de “Prodata” de première génération était (pour un billet simple) de 5 x 8 cm. Néanmoins, retenons que ces machines ont simplifié singulièrement la vie des guichetiers et que les machines de dernière génération permettent bien plus d’applications que leurs prédécesseurs!

Grands travaux à Bruxelles-Midi

C’est aussi en 1978 que l’on envisageait déjà des travaux énormes dans la plus grande gare du pays. Si quelques années auparavant, on avait réalisé des travaux aux quais afin de leur permettre de recevoir des trains de seize ou dix-sept voitures, en 1978, l’on considère que cela n’est plus suffisant. Émerge alors un projet de modernisation des installations de la gare du Midi.

Ainsi au début 1979 devait débuter les travaux de la construction de la nouvelle cabine de signalisation. Elle devait reprendre les cabines suivantes:

• Cabine I côté Jonction;

• Cabine II grill sud;

• Cabine III groupe Senne et Gand, Y Forest sur L.124 et Y Petite-Île sur la ligne 50A;

• Cabine de Cureghem;

• Cabine de Bruxelles-Petite Île;

• Cabine de Forest-Midi (l. 96).

Une fois désaffectée, la cabine II sera démolie et permettra le redressement et le prolongement des voies en impasses 1, 2 et 3.

L’ancienne remise aux autorails sera démolie de même que la chaufferie. Le trou ainsi créé, sera comblé et fera place à un nouveau faisceau de garage pour automotrices.

Il était aussi prévu la suppression des faisceaux suivants:

• Groupe “C”;

• Groupe “Gand”;

• Groupe “MC”;

• Groupe “Senne”.

Seuls devaient subsister les groupes “Est” et “Ouest”.

Il était aussi question de remodeler complètement le grill sud et de créer plusieurs pont-tubes permettant de séparer les trafics. Ainsi, la circulation des trains serait notablement accélérée par la création d’itinéraires spécialisés pouvant être parcourus à une plus grande vitesse.

Déjà à l’époque, ces travaux étaient prévus pour plusieurs années et tributaires des contraintes budgétaires… En décembre 2024, la modernisation de tous les quais, à l’instar de ce qui s’est fait pour les voies “Eurostar” et “Thalys”, n’est toujours pas réalité!

Sources

• “trans-fer” n° 1 à 5 de 1978;
• Indicateur SNCB 1978-1979.

Eric GAGLA en mai 2003 - (remanié en 2005 et quelques ajouts en décembre 2024)

[1] Cette courte ligne a finalement été électrifiée car elle sert d’itinéraire de secours en cas d’obstruction sur la LGV 3 ou la ligne 37, ce fût le cas après les tragiques et mortelles innondations de juillet 2021.

[2]Atelier de Traction Diesel se situant sur la ligne 165 Virton – Athus. En 2005, il ne reste rien de cette installation.

[3] En 2024, la région de Liège, à l’instar des quatre autres grandes villes de Belgique (Bruxelles, Antwerpen,Gent et Charleroi) disposent enfin d’un réseau structuré de trains suburbains baptisé trains “S” dont la fréquence augmente régulièrement. Malheureusement, les nouveaux arrêts ou les réouvertures d’anciens arrêts sont peu nombreux à ce jour… En région liégeoise, notons la réouvourture de la ligne 125A Liège - Flémalle par Seraing, la ligne 31 est quant à elle devenue un RAVeL,un beau gâchis d’argent publique dans les années 1970…